1956年大峽谷空中相撞事件 國內(nèi)飛機事故記錄
文/喬善勛
早期民航飛行中，沒有那么多法規(guī)、條例。飛行員完全依靠目視來執(zhí)飛航班，而客機也沒有固定航線，航空管制、包括事故的調(diào)查程序都比較松散，但是這一切在1956年遭到了徹底改變。
1956年6月30日，聯(lián)合航空718號航班（718號航班）和環(huán)球航空2號航班（2號航班）在亞利桑那州大峽谷上空相撞，包括所有乘客在內(nèi)，合計造成128人遇難。這起空難亦是當時史上最嚴重的商用航班空難。事故徹底改變了航管制規(guī)定，并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署（FAA）。
圖1、美麗的大峽谷
時間軸撥到半個世紀之前。718號航班是往來于洛杉磯國際機場和芝加哥中途國際機場的定期航班，執(zhí)飛客機為道格拉斯DC-7，注冊編號N6324C，機長為48歲的鮑勃·夏利，擁有1.7萬小時的飛行經(jīng)驗。副駕駛是36歲的羅伯特·哈莫斯，他還曾在空軍服役。那個年代，客機的很多功能都需要手動調(diào)試。
第三機組成員是飛行工程師杰拉德·菲奧，他負責調(diào)試監(jiān)控飛機兩側(cè)的動力裝置，甚至包括每個氣缸的調(diào)校。他通過計算保持適宜的熱度，空氣與燃料的混合比例，調(diào)整進氣整流罩等來保證飛機的發(fā)動機處于最佳工作狀態(tài)。當天上午9點04分，飛機搭載53名乘客和5名機組成員從洛杉磯起飛。
上世紀50年代，乘坐飛機只是少數(shù)人的“特權“，整個加州僅有117架商用客機，DC-7是當時美國所生產(chǎn)最新、且速度最快的客機，可以搭載近百名乘客在東西海岸間飛行。客機由四個巨大的懷特3350型渦輪活塞發(fā)動機提供動力，這是當時技術上的巔峰作品。
圖2、DC-7型客機，聯(lián)合航空涂裝
2號航班，機型為洛克希德L-1049超級星座客機，注冊編號N6902C，機長為杰克·坎迪，擁有1.5萬小時飛行經(jīng)驗。副駕駛為詹姆斯·瑞特。當日上午9點01分，飛機搭載64名乘客和6名機組人員，從洛杉磯國際機場飛往堪薩斯市機場。
上午9點04分，718號航班從洛杉磯機場起飛，整個航程需要6小時，在飛行過程中夏利機長必須操縱飛機沿著指定的空中走廊飛行。過了這個區(qū)域后，就取消了限制，只需要經(jīng)過路點時匯報情況即可。
50年代的美國天空絕對是一個“天高任鳥飛”的時代，那時沒有今天各種精密雷達設備，即使偏航了也沒有關系，飛回來就行。718號航班起飛后54分鐘，抵達第二個路點，夏利機長向地面通報了自己的位置信息，并告知抵達下一路點的預計時間。
當兩架飛機逐漸接近大峽谷時，兩者間的距離越來越近。
當時美國只有少數(shù)機場裝有雷達，盡管洛杉磯機場也裝有雷達，這兩架飛機亦曾經(jīng)出現(xiàn)在雷達上;但兩機已遠離雷[1] 達的范圍，所以航空管制人員并不知道他們即將相撞。
而在當時，航管中心就是一個帶有一張擺著地圖的桌子的房間，航空管制人員會移動地圖上的標志，以標示每一架飛機的位置和之前的所知位置。而飛行員則會用無線電告知他們公司的調(diào)度員他們所在的位置。航管人員則利用這份資料大略知道飛機的航線——但事實上航管人員根本不知道飛機的位置，他們只能用估計的方式來寫報告。
另外，兩機駕駛也習慣于在天氣晴朗時介紹大峽谷，他們可以讓飛機稍微靠左或右，對乘客介紹大峽谷。結(jié)果， 聯(lián)合航空班機逐漸從右側(cè)靠近環(huán)球航空班機，但兩機駕駛并不知道他們的飛機即將相撞。
聯(lián)合航空718號班機，機型道格拉斯DC-7 Mainliner，是一班來往于洛杉磯國際機場和芝加哥中途國際機場的定期班機。當日由機長Robert Shirley和副駕駛Robert Harms執(zhí)飛。上午9點04分，飛機搭載53名乘客和5名機組人員(包括兩名乘務員)，從洛杉磯國際機場起飛前往芝加哥中途國際機場。
環(huán)球航空2號班機，機型洛克希德L-1049超級星座式，由機長Jack Gandy和副駕駛James Ritner執(zhí)飛。當日上午9點01分，飛機搭載64名乘客和6名機組人員(包括兩名乘務員和一名休班飛航工程師)，從洛杉磯國際機場起飛前往堪薩斯市機場。
事后，全美的機場立即加裝雷達。同時，飛行規(guī)定更為嚴格，從此以后，飛機只能規(guī)定的空中走廊——即航路飛行。
美國現(xiàn)今使用的航空管制系統(tǒng)亦是針對大峽谷空中相撞事件所設計的。
這起空難決定了以后飛機的飛行間距，以及雷達碟形天線和航空管制中心該設置在哪里。
聯(lián)邦航空總署(FAA)也是因為這次事件而成立的。
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